Die Bahn will nur Gewinne durch Großprojekte einfahren
Professor Karl-Dieter Bodack zeigt Risiken und Schwächen von Bahnprojekt Stuttgart 21 auf
Der Landtagsabgeordnete Daniel Renkonen und der Ortsverband von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN in Marbach hat am vergangenen Dienstag, den 22.11.2011 zum Diskussionsabend mit Professor Karl-Dieter Bodack (Ing.), dem ehemaligen Leiter des Design-Centers der DB und engagiertem Stuttgart 21-Gegner im Schlosskeller in Marbach eingeladen.
Karl-Dieter Bodack zeigte unmissverständlich die Risikofaktoren des Großprojektes S 21 auf – sowohl bei der Finanzierung als auch bei dem Bauvorhaben.
Bodack spricht von einem unseriösen Handeln der Bahn AG, Zahlen und Fakten zu beschönigen, obwohl bereits jetzt bekannt ist, dass das Projekt wesentlich teurer wird, als ursprünglich berechnet, nämlich über 6 Milliarden Euro. Auch wenn die Bilanzen der Bahn AG durch Schönrechnungen und versehentlichen Zahlendrehern sowie Euro/DM-Verwechslungen den jetzigen Kostendeckel der Landesregierung und Bundesregierung entspricht, wird die Kostenrechnung nicht aufgehen. Die Bahn AG hält allerdings an dem Großprojekt trotzdem fest, da sie einen Großteil ihrer Gewinne aus Geschäftsfeldern weitgehend aus Steuergeldern finanziert. Bei Neubauprojekten, die der Bund finanziert, kann die Bahn AG 17% für Eigenleistungen einbehalten.
Die Neubaustrecke nach Ulm wird zum Beispiel vom Bund gezahlt. Deshalb kann er auch nicht bei Ausstiegskosten aus dem Großprojekt S 21 eingerechnet werden. Der Tiefbahnhof und die Neubahnstrecke sind unabhängig zu bewerten. Die Streckenführung der Neubaustrecke wird realisiert. „Da kann das Land überhaupt nicht eingreifen, das ist Sache des Bundes“, erklärte vorweg Daniel Renkonen lokaler Landtagsabgeordneter. Bodack erklärte, dass die Verbindung nach Ulm zwar aus planerischer Sicht wegen der extremen Trassensteigungen nicht weniger risikobehaftet ist als der Bau eines Tiefbahnhofes.
Bodack führte zudem aus, dass der Bau des Tiefbahnhofs inklusive seiner Streckenführungen realistisch kalkuliert werden kann, indem man Vergleiche zu Tunnelbauten wie in Thüringen oder den Streckenausbau Ingolstadt-Nürnberg zieht. Eine Zahl von 6,5 Milliarden Euro Kosten kann man bereits jetzt eindeutig errechnen. Mit der Neubaustrecke Ulm-Stuttgart wären es bereits 10 Milliarden Euro, die für einen effektiven Nutzen von durchschnittlich 30 Sekunden Zeitersparnis pro Bahnreisenden über Stuttgart ausgegeben werden würden.
Bodack wies auch noch einmal deutlich auf das Bekenntnis der Bahn AG hin, beim Verkauf der Immobilienflächen an die Stadt Stuttgart diese wissentlich getäuscht zu haben. Denn die Stadt Stuttgart wird nur ein Viertel der Flächen zur Bebauung freigeben können, da der Rest der Flächen von der Bahnnutzung vom Eisenbahnbundesamt noch nicht „entwidmet“ sind. Das heißt, der Käufer muss das Gelände der Gleise solange durch Schienenverkehr nutzen lassen, bis eine Stilllegung genehmigt wurde. Dies hätte allerdings die Behörde nie vor, so der Bahnexperte. Somit zahlte die Stadt Stuttgart eine immense Summe für eine Fläche, die ihr nicht einmal zur Bebauung zur Verfügung steht und zahlt horrende Zinsen.
